Momentos económicos… e não só

sobre a uber

11 comentários

Hoje o dia começou, nas notícias radiofónicas, com a manifestação dos taxistas contra a Uber. O desagrado dos taxistas formais e dos seus representantes contra a Uber tem crescido de tom. A imagem pública que é dada é a de defesa da sua situação protegida contra uma nova empresa que presta um serviço concorrente.

Devo dizer que não utilizei a Uber. E tenho continuado a utilizar os táxis. A descrição que outras pessoas fazem da utilização do serviço da Uber é bastante favorável. Mesmo nos casos em que algo corre mal, e já ouvi relatos de situações menos agradáveis, a empresa foi rápida a tomar uma posição e a informar o cliente do que fez, oferecendo mesmo uma viagem gratuita. Os clientes da Uber que conheço apreciam o serviço prestado e a sensação de que como clientes têm impacto nesse serviço. E antes que perguntem, a Uber passa recibos e paga impostos em Portugal – esses utilizadores pedem recibo com número de identificação fiscal portuguesa e não têm problema em o obter.

Do outro lado, a experiência com os taxistas – da última semana. Chamada para central telefónica. Resposta rápida e sem problema. Taxista com viatura relativamente moderna e limpa. Cortês. Sendo uma viagem curta para o aeroporto, colocou bagagem de mão na bagageira, e informou-me que devido às dimensões da mesma não seria cobrado qualquer valor. E não o fez. Recibo passado sem problema. Regresso. Táxi apanhado nas partidas do aeroporto (como qualquer utilizador do aeroporto de Lisboa com os anos aprendi a poupar irritações desta forma). A mesma bagagem colocada na bagageira. Necessidade de corrigir o trajecto. Bagagem na mala cobrada, mesmo que o autocolante indicasse o contrário. Mea culpa que não tive paciência para discutir a opção. Recibo passado sem problema. Existindo a Uber e havendo tanta divulgação dessa opção, fiquei com vontade de na próxima vez experimentar.

Se até aqui foram reflexões de um consumidor, tome-se algum distanciamento sobre a situação. A Uber aparece com um novo modelo de negócio, que tem duas características essenciais – mais centrado no cliente e na qualidade de serviço. Não tem em contrapartida a facilidade de identificação e mandar parar para utilização como os táxis. Preço para a mesma distância aparenta não ser muito diferente e se alguma diferença existe é a favor da Uber. Em termos tecnológicos a oferta da Uber pode ser replicada por redes de táxis. A qualidade de serviço do condutor fica então como elemento distintivo fundamental. E neste campo a Uber surge como mais determinada a ter um controle apertado, dando poder ao cliente. E é um aspecto onde existe uma grande heterogeneidade nos táxis, e onde não é visível como poderão resolver esse aspecto, dando à Uber uma vantagem permanente.

De um ponto de vista de funcionamento do sector, de vantagem para o cliente, não encontrei motivo para que a Uber não tenha a possibilidade de operar. Não substituirá a conveniência imediata do táxi que passa na rua, mas certamente apanhará uma parte substancial do negócio. Da mesma forma que os tuk-tuk apanharam outra. O crescimento de novos negócios faz parte da evolução normal da economia. E não vejo aqui, numa primeira análise, qualquer razão para a manifestação dos taxistas que não seja a defesa da sua posição apelando para restrições legais em vez de fornecerem uma alternativa que seja preferível pelos clientes. Natural, mas dificilmente sustentável por longo tempo.

Autor: Pedro Pita Barros

Professor de Economia da Universidade Nova de Lisboa

11 thoughts on “sobre a uber

  1. Recebido via facebook “Só quem não sofre diáriamente os maus tratos dos taxistas pode apoiar a causa dos ditos.”

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  2. recebido via facebook “Uber e muito bom! Alem disso o facto de ficar registado numa conta com nome do taxista e matricula oferece um nivel de swguranca que os taxis tradicionais nao oferecem. Pode-se partilhar localizacao com outra pessoa durante todo o trajecto e em londres custa metade do preço.”

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  3. O problema da Über é a chico-espertice (mitigada em Portugal, mas ainda assim existente).

    Por um certo número de motivos, a actividade de transporte de passageiros é regulamentada em Portugal, sendo que as viaturas e motoristas têm de cumprir um certo número de requisitos. O que a Über se propõe – ao alegar que não faz transporte de passageiros e é apenas uma “plataforma electrónica que liga clientes a serviços” – é tentar circundar essas regras, quando manifestamente não o faz (e as decisões judiciais mundo fora vão nesse sentido).

    Cá em Portugal, se a Über quer operar com o seu modelo, tem uma solução simples: pede uma alteração legislativa para acabar ou aligeirar muito significativamente a regulamentação do serviço de transporte de passageiros em automóveis ligeiros (i.e. liberalização em absoluto do serviço de táxi). Enquanto isso não acontecer (e, de certa forma, isso não interessa à Über porque o modelo de negócio é baseado em “flexibilidade legal” e se essa “flexibilidade” desaparecer, desaparece a vantagem competitiva).

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    • Sem disputar a parte da “chico-espertice” legal, creio que a vantagem competitiva da Uber é mais duradoura do que a flexibilidade legal. A informação sobre preços, trajectos e condutor que recolhem e divulgam permite um maior “poder” do cliente, e esse aspecto é suficientemente importante para facilmente contrabalançar a facilidade de apanhar um táxi que circule na rua (ou esteja parado numa praça de táxis, depende do hábito/tradição das cidades).

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      • Caro Pedro Pita Barros,

        O negócio da über (e ouvi isso hoje outra vez ao almoço por parte do representante em Portugal) é não ser um serviço de transportes mas, “uma plataforma tecnológica” (sic). A uber o que faz é facilitar um negócio que é ou ilegal ou ilegítimo (ainda não percebi bem o enquadramento legal português).

        Se olhar, por exemplo, para o Reino Unido, a Addison Lee é muito mais antiga que a Uber e nunca teve chatice com os taxistas “clássicos”: porque eles jogaram sempre pelas mesmas regras. A resposta dos “black cabs” foi associarem-se e criarem plataformas próprias (como o Hailo).

        Mesmo olhando para os Estados Unidos, a Über enfrenta actualmente na Califórnia uma class-action em que condutores e ex-condutores querem ser equiparados a funcionários e não a “contractors” e arrisca-se, pelo andar da carruagem, a perder. Ou seja, poderá, por força legal, ser transformada numa empresa não “tecnológica” mas de taxis, como as outras. E é aí que se vai a vantagem competitiva (terá de pagar descontos para a SS, terá de pagar os seguros dos carros, terá de pagar a distância e tempo entre clientes, etc).

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  4. Pingback: Lendo os outros: "sobre a uber" - Economia e Finanças

  5. Eu me faria algumas perguntas. Por que não permitir que vans (camionetes que carregam mais que oito passageiros) também não circulem livremente? Segundo, por que não exigir os mesmos custos que aos taxis cobram as prefeituras locais? Em terceiro, por que alterar a regra do jogo sem considerar os danos que causam àqueles que investiram em taxi – treinamento, medalhões (taxas específicas), etc? Finalmente, por que não melhorar a regulação dos taxis, se é que precisa?

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  6. Olá Marco, essas perguntas fazem sentido, mas não são o elemento central – a Uber pode vir a pagar as mesmas taxas dos táxis, mas regular o serviço é normalmente regular por baixo e eliminar a possibilidade de inovação. E é essa parte da inovação que está a “escapar” aos táxis – formação regulamentada pelos próprios táxis ou avaliação de qualidade ditada pela experiência do cliente? pode-se dar formação em cortesia e educação, mas se não houver feedback dos clientes que é usado, não servirá de nada. O argumento de protecção legal deixa de fora o que me parece ser o elemento chave do sucesso da Uber.

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  7. Em 2009, no aeroporto de Fiumicino, quando quis apanhar o comboio para Roma, o senhor da bilheteira sugeriu-me fazer a viagem por metade do preço, e em menos tempo, numa carrinha “particular”.
    A meu pedido deu-me um papel A5 onde escreveu à mão Fiumicino-Roma e um preço (de que não me lembro), e encaminhou-me para a carrinha, confortável, onde me esperavam outros nove passageiros e um condutor.
    A Uber não me parece diferente, apenas o intermediário não está registado como “solução tecnológica”.
    A inovação é apenas no meio de angariar o cliente e “chamar” o veículo – no caso uma “aplicação” e uma central telefónica. Mas se forem pessoas com cartões a oferecer na rua destinos, preços, veículos e motoristas seria o mesmo – desde que essas pessoas se registem como empresas fornecedores desse serviço (angariar o passageiro e chamar os veículos).
    Ficam por resolver algumas questões (para mim essenciais): é preciso algum documento, licença, seguro, registo, para o transporte de pessoas e bagagens? (E as bagagens podem ser transportadas sem passageiro?); É necessário algum documento profissional – incluindo um contrato de trabalho – para guiar os veículos que transportam passageiros?

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  8. Bem, tive uma experiência ou duas com a Uber até hoje. A primeira excelente. Carro disponível em 5 minutos, matrícula e condutor identificados. Preço dentro da estimativa.
    A segunda menos boa porque o tempo estimado de espera era de 3 minutos que se transformaram em 15 minutos. Veio um Uber black, que posso inadvertidamente ter acionado, não estava identificada a matrícula só a marca da viatura ( o que no caso das senhoras poderá ser dissuasor), o preço foi acima do esperado…mas não pedi estimativa.
    Desde aí ( e porque fiz uma reclamação para a Uber) sempre que solicito uma viatura não há carros disponíveis nas imediações, recebo uma mensagem a dizer que dado o escasso número de viaturas a circular se quiser pedir tenho que concordar em pagar uma tarifa 1,5 vezes mais cara…e mesmo quando concordo com a tarifa tive que cancelar o pedido porque os tempos de espera eram superiores a 15 minutos.

    Hoje vou FAZER UM NOVO PEDIDO.

    Vamos ver.. ainda não estou cliente

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